Honda VFR800X Crossrunner

[motofire]

transalp sahibisiniz sanırım,bir uyarı yapim eğer full koruma demiri varsa onu sadece motor koruma demirine çevirin çünkü düştüğünüzde o yan sanayi koruma demiri bütün plastik parçaları kırıyor çok kötü tasarlanmış ben bir kere kırdım sonra orjinale döndüm

[Sponsor Linkler]

[lacivert]

Tiger XC için bir yazı buldum, oldukca dürüst yazmış.(Triump)

Bundan çok yıllar önceydi, sayamadım kaç yıl oldu, Triumph'ın 900'lük Tiger'ını görüp "Amanın bu ne" dediğimi hayal meyal hatırlıyorum. Hem kendimi bildim bileli İngiltere'ye olan sempatim, hem de adımın İngilizce karşılığı olan ve lise yıllarından beri kullandığım takma isim "Triumph"ın da etkisiyle bu markaya ait modelleri (özellikle de Bonneville) genel olarak da severdim ama bir enduro tutkunu olarak Tiger ayrı bir hayranlık uyandırmıştı bende.

Gerçi, şimdinin modern endurolarına göz alıştıktan sonra 90'ların Tiger modeli şu anda çok tuhaf görünüyor gözüme, o ayrı...

2004'te diğer bir efsane Africa Twin sahibi olduğumda bile Tiger'ın bendeki yeri değişmemişti. GS'e rakip olabilmek adına motoru 955 cc'ye çıkarıp enjeksiyon ekledikleri 2001 modeli ile görüntü biraz daha modernleşmiş, Versys örneğindeki gibi enduro-touring modellerini spor motora yaklaştırma modasından nasibini alarak 2007'de 1055cc'lik yeni ve modern haliyle touring motor olup çıkmıştı.

Tiger'ın Evrimi:



Derken 2010 geldi. Triumph'ın sitesinde geriye doğru sayan bir saat boy gösterdi. Bazı İngiliz web sitelerine önce çizimler sızdı sonra da casus fotoğraflar. 2009'da AT'ını kaybeden ve KTM 990 mı BMW F800GS'mi diyerek Hans'ların eline düşmeye adaylığını koyan beni heyecanlandıracak haberler gelmeye başladı Iron Maiden'ın memleketinden...



Neyse işte ben motorsuz kalmamak adına enduro olmadığı tescilli DL650 ile çile doldururken yeni nesil Tiger'lar duyuruldu, ilk test yazıları, videolar yayınlandı. Bir de Motoron dergisi iki sayı üstüste gazı verince, bir Şubat akşamı Motorium - Tolga Büyüköner ile ne yapacağız bu VStrom'u, yine AT mı bulsak şeklindeki sohbetimiz, 800XC'nin ilk etapta sınırlı sayıda olmak üzere Türkiye'ye de geleceğinin öğrenilmesiyle bambaşka bir hedefe döndü. Burada bir parantez açarak Tolga Ağabey'e tekrar teşekkür etmeden geçemeyeceğim. O olmasaydı bir Tiger sahibi olmam bu kadar kolay olmazdı.



Gümrük hikayeleri, atılması beklenen imzalar vs derken motorun sesini duymamız ancak 29 Mart'ta gerçekleşebildi.

Neyse efendim peşrev kısmını geçelim ve Tiger 800XC ile ilk sürüş izlenimlerimize geçelim...

Şimdi motorun yanına geldiniz. Anahtarı takacaksınız. Eski klasik enduro alışkanlığı ile gidon-gösterge arasına gidiyor eliniz. Şaşırmayın, BMW F800GS'te olduğu gibi yeni Tiger'da da kontak depo ile gidon arasında. Ve yine her ikisinde de hemen kontağın yanında 12V çıkış soketi var.

12V derken, Tiger'daki 645 watt'lık alternatör ise bu sınıf için yeni standart getiriyor. Karşılaştırma açısından belirteyim, F800GS'inki 400W, bir üst sınıfta R1200GS'inki 720W.

Çalıştırmak için yine klasik olarak vites boşta değilse yan ayağın açık olmamasına dikkat etmelisiniz, ayrıca bazı yeni modellerde olduğu gibi vites boştaysa bile marşa basarken debriyaj da sıkılı olmalı.

Ve işte ilk ses geldi. Çift silindirli endurolara alışık biri olarak farklı bir sesle karşı karşıyayım. Şöyle bir uzaklaşıp tekrar bakıyorum, yoksa bir cadde motoru mu çalıştırdım diye. Triumph'un kendine has 3 silindirli motorlarından çıkan sesin farklılığını bir kez daha duyuyorsunuz.



Motorun üstündeyiz. Kendinizi biraz yüksekte hissediyorsunuz, normal. Sesi cadde motoru gibi ama sele yüksekliği kros kıvamında. Bu arada ayarlanabilir sele yüksekliği hoş bir özellik olmuş. Selenin içindeki destek pimlerinin konumuyla oynayarak 15-20 saniyede yüksekliği değiştirebiliyorsunuz. Gerçi sadece 2 cm farkettiriyor ama olsun. Boyunuz 1.80'in altındaysa alt konumu kullanmakta fayda var.

Sele ayarı gibi, arka/ön süspansiyonlar, gidon, fren/debriyaj kolları vs'nin de çok pratik bir şekilde ayarlanabildiğini de eklemek lazım.

Neyse vitesi bire attık kalkıyoruz. Roketi andıran bir sesle yoldayız artık. Vites geçişleri inanılmaz yumuşak, hatta attı mı atmadı mı tereddüte düşüyorsunuz. Neyse ki dijital göstergede hangi viteste olduğunuzu görebiliyorsunuz.

Gösterge oldukça yeterli. Sağ tarafta analog devir göstergesi, soldaki LCD ekranda da sayısal hız göstergesi, 2 farklı trip, benzin seviyesi, hararet seviyesi, saat var. Ayrıca her bir trip için ayrı ayrı olmak üzere ortalama hız, ortalama yakıt tüketimi, kalan benzinle gidilebilecek yol, katedilen yol ve süre bilgilerine de erişmek mümkün. Yol birimini kilometre veya mil olarak seçebiliyorsunuz.



Oturuş pozisyonu Varadero, AT, Transalp, GS vs gibi büyük klasik endurolara göre biraz daha öne eğilmenizi gerektiriyor. VStrom'a yakın diyebilirim ama VStrom'da motorun içine gömüldüğünüzü hissediyordunuz, bunda kros motor gibi havada kalıyorsunuz.

Ön lastiğin 21 inç olması ve şasinin en alt noktasının yerden 25-30 cm yüksekte olması inanılmaz bir manevra kabiliyeti kazandırıyor. Africa Twin'den VStrom'a geçtiğimde en sinir olduğum durum kaldırımlara çıkarken altını vurmaya başlamış olmaktı, bu motorda böyle bir dert yok, AT'tan bile yukarıda. Ayrıca motorun genişliği de rakiplerinden daha az. Sıkışık trafikte rahat ilerlemek için bir artı özellik daha.

E tabi spor motor kullananlar için "ne var bunda" dedirtebilir ama bir adventure motosiklet ile neredeyse sıfır titreşimle pürüzsüz sürüş keyfi yaşamak yeni bir deneyim. Çok fazla zorlamadım tabi ama 130'dan sonra bie aynalardan arkayı net görebilmek iyi bir hismiş.

Aynalar demişken, yeni modaya uygun şekilde yeni Tiger'da da aynalar yuvarlak değil oval, yani daha sportif görünüşlü. Henüz alışamadığımı söyleyebilirim. AT'ın aynaları çok iyiydi, VStrom'unkiler ise köşeli kütük gibiydi ve pek sevmemiştim. Neyse gidon konumu, kolların ve aynaların konumu ile ilgili ayar çalışmalarım sürüyor, optimum noktayı bulacağım herhalde...

Motorun gücü yerli yerinde tabi, 94 BG. Bu da muhteşem bir ivmelenme getiriyor beraberinde. Rodaj devresinde ilk 500 km'de 5000 deviri geçmemek gerekmiş, çok yüklenemedim ama bir iki gaz açma denemesinde bu devri geçince alet ıslık çalmaya başlıyor, 3500-4000 devir ve 6. viteste 90 civarı giderken, bir iki saniye içinde 6000 devir ve 140'ı görüyorsunuz.

Ön cam şehir içi ya da yakın yollar için yeterli ama, yüksek süratlerde uzun otoban sürüşleri adamı yorar. Gövdeniz ve boynunuz hiç rüzgar almamakla birlikte başınızda rüzgarın baskısını değil ama rahatsız edici sesini hissediyorsunuz.

Tabi bu toplamda 200 km kadar kısa sürüşlerde sadece yol özelliklerini görebildik. Genel olarak, ivmelenme, viraj, yol tutuşu filan klasik endurolardan çok cadde motorlarına yakın bir çizgide. Off-road için biraz eskimesini bekleyeceğim herhalde, kıyamam alete. Gerçi ilk günden yağmurla başladık, çamur içinde bıraktık zaten ama taşa toprağa sokmak için biraz zaman var. Kitapçığında da demiş zaten yol ve hafif off-road sürüşü için tasarlanmıştır diye.



Biraz da teknik özellik iletmek faydalı olabilir.
Yanına kendi kategorisindeki tek rakibi BMW F800GS ile ilgili verileri de yazdım karşılaştırma amacıyla.

Motor hacmi: 799cc (F800GS - 798cc)
Motor tipi: Sıralı 3 silindir. (F800GS - sıralı 2 silindir)
Maksimum güç: 94BG / 9300rpm (F800GS - 85BG/7500rpm)
Maksimum tork: 79Nm / 7850rpm (F800GS - 83Nm/5750rpm)
Yakıt sistemi: Enjeksiyon (F800GS - aynı)
Sıkıştırma oranı: 12 (F800GS - aynı)
Çap & Strok: 74mm x 61,9mm (F800GS - 82mm x 75,6mm)
Soğutma sistemi: Sıvı (F800GS - aynı)
Şanzıman: 6 vites (F800GS - aynı)
Tahrik: Zincir (F800GS - aynı)
Ön Fren: Çift disk - 308mm (F800GS - Çift disk 300mm)
Arka Fren: Tek disk - 255mm (F800GS - Tek disk 265mm)
İkisinde de ABS opsiyonel.
Ön Lastik: 90/90-ZR21 (F800GS - aynı)
Arka Lastik: 150/70-ZR17 (F800GS - aynı)
Uzunluk: 2215mm (F800GS - 2320mm)
Genişlik: 865mm (F800GS - 945mm)
Yükseklik: 1390mm (F800GS - 1350mm)
Sele Yüksekliği: 845-865mm (F800GS - 850-880mm)
Teker Aralığı: 1545mm (F800GS - 1578mm)
Süspansiyon Ön/Arka: 220mm/215mm (F800GS - 230mm/215mm)
Yerden yükseklik: 27cm (F800GS - yaklaşık aynı)
Yakıt deposu: 19 lt (F800GS - 16lt)
Yakıt sarfiyatı: ?? lt/100km. (F800GS - 4-4.5lt/100km)
Ağırlık (Yola hazır, ful): 215kg (F800GS - 207kg)

Sırf bu verilere bile bakıldığında birbirlerine ne kadar benzer motosiklet oldukları anlaşılıyor. Test/karşılaştırma yazılarında da genelde birbirlerine bariz üstünlük sağlayamadıkları belirtilmiş. Bununla birlikte F800'ün off-road özelliklerinin biraz daha önce çıktığı, Tiger'ın ise yol tutuşunun ve yüksek hızlardaki stabilitesinin daha iyi olduğu söylenmekte. Sonuç olarak ikisi de uzun yol seven ama yol bitip toprağa çıkıldığında ya da ülkemin bitmek bilmeyen yol inşaatlarına denk gelindiğinde sahibini üzmeyecek motorlar.

Kendi adıma söyleyim, markanın Triumph olması, yüksek hız stabilitesi ve detay kalitesi Tiger adına artılar. Ayrıca bir Fenerbahçeli olarak üzerinde GS yazan bir motosikletle de dolaşmak istemem şahsen

Tiger 800XC'nin iyi bir satış hazırlık devresi geçirdiği, motosikletin duyurulması ile aynı anda tam teferruatlı bir aksesuar paketinin de satışa sunulmasından belli oluyor. Tamamen Tiger 800/800XC'ye özel aksesuarlar arasında sert yan çantalar, sis farları, far koruma, motor koruma demiri, orta sehpa, alüminyum radyatör koruma, yumuşak arka/kuyruk çanta, depo üstü çanta, yüksek touring cam, arrow egzoz, alarm kiti, elcik ısıtma, sürücü ve yolcu için jel sele vs sayılabilir. Ayrıca yıllardır endurolara aksesuar üreten Touratech de 2011 kataloğunda bir çok ürünle destek veriyor yeni Tiger'a.
_________________
Transalp Oleyyyy!
Ufuk Özışık Siyah Transalp 2008 (XL 650)
"Bana mutluluğun resmini çizebilir misin Abidin?"
Çizebilirdim ben, Abidin olsam:
"Siyah TRANSALP'imde kıvrılarak giden uzun ince bir yolda resmederek beni . &

[Oxygen]

Güzel Paylaşım Emegine sağlık...
_________________
ismail Çiçek
Tiger 900 / CBF 150
Beylikdüzü / İSTANBUL
0532 640 38 45

[motofire]

Triumph dan alıcagım bir motor var oda scramble.Scramble araziyede girer dünya turuda yapar şehir içinde naked gibi manevrada yapar.Scramble her motor şekline dönüşebilir.Scramble pahalıdır